Haarlem, 30 juli 2014

Betreft: Raadsvragen ex artikel 38 over teruglevering remenergie treinen

Geacht College,

Hierbij stuur ik u een serie schriftelijke vragen over de teruglevering van remenergie van treinen in Haarlem. Om de vragen in te kaderen volgt hieronder eerst een toelichting waarbij ik u ook graag verwijs naar een animatie op internet die mooi weergeeft wat er technisch mogelijk is. Bij voorbaat dank voor de beantwoording.

Met vriendelijke groet,

Frank Visser
Fractievoorzitter ChristenUnie Haarlem

Toelichting:

Haarlem heeft een traditie in duurzame OV-innovaties. Zo reed in Haarlem de eerste trein van Nederland en ook de eerste elektrische tram. Meer recent was Haarlem de eerste stad in Nederland waar alle bussen op aardgas reden. De ChristenUnie ziet kansen voor een nieuwe innovatiesprong in het Haarlemse openbaar vervoer.

In Apeldoorn wordt een plan uitgewerkt voor een innovatief project waarbij de remenergie die vrijkomt van treinen die op station Apeldoorn stoppen wordt hergebruikt voor het opladen van openbaar vervoer bussen. De energie wordt hiervoor opgeslagen in een zogenaamd terugleverend onderstation (een grote accu voor energieopslag) waaruit de bussen via pantografen snel kunnen worden opgeladen.

Momenteel gaat de remenergie van treinen verloren. Een eerste analyse wijst uit dat de infrastructuur die nodig is voor het hergebruiken van deze remenergie kan worden betaald met het geld dat de provincie nu nog kwijt is aan brandstofkosten voor de OV-concessie. In de loop van de concessie zou het zelfs geld gaan opleveren (er wordt gesproken over een terugverdientijd van vier a vijf jaar).

In ruil daarvoor wordt het OV-stadsvervoer in Apeldoorn dan volledig schoon en duurzaam. Extra voordeel is dat bij de treinen tijdens het remmen de remschijven niet meer of veel minder hoeven te worden gebruikt. Hierdoor is er minder slijtage en minder geluidsoverlast en minder fijnstof. Ook zou een deel van de opgeslagen energie kunnen worden gebruikt om terug te geven aan de treinen die na de stop weer wegrijden zodat ook de energievraag van het station verminderd.

Dit Apeldoornse project lijkt realistisch omdat volledig gebruik wordt gemaakt van bestaande technieken. Verschillende gerenommeerde bedrijven zijn hierbij al betrokken en onderzocht wordt of het project al binnen een jaar kan worden gerealiseerd. De ChristenUnie-fractie is benieuwd of hier ook kansen liggen voor Haarlem.

In het concept programma van eisen van de nieuwe OV-concessie Haarlem-IJmond 2016-2025 staat dat de provincie de ambitie heeft om gedurende de concessieperiode de transitie te maken naar Zero Emissie. Hierbij wordt ook de optie van elektrisch rijden genoemd, maar de uitwerking wordt overgelaten aan de aanbieders die inschrijven op de concessie.

Het voorstel van het gebruiken van remenergie van treinen gaat nog een stap verder. Het is niet alleen Zero Emissie maar het bespaart ook energie die momenteel verloren gaat. Omdat voor dit voorstel specifieke infrastructuur nodig is en afstemming met NS en ProRail, is de kans op realisatie groter als de randvoorwaarden hiervoor in beeld zijn voor de start van de aanbesteding van de busconcessie. Aangezien momenteel door de provincie Noord-Holland de laatste hand wordt gelegd aan het programma van eisen voor het openbaar vervoer in onze regio lijkt het ons van belang dat de haalbaarheid snel wordt onderzocht.

Kanttekeningen

Bij bovengenoemd voorstel zijn wel enkele kanttekeningen te plaatsen die de ChristenUnie-fractie meegeeft voor de beantwoording van de onderstaande vragen.

• Het project in Apeldoorn is niet vanzelfsprekend 1-op-1 te kopiëren naar de Haarlemse situatie. In Haarlem stoppen er meer treinen dan in Apeldoorn (zie kader). Dat betekent echter niet perse dat er ook meer remenergie potentieel beschikbaar is voor andere doelen zoals het opladen van OV-bussen. Hoe meer treinen er rond een station rijden, hoe groter de kans ook is dat een trein zijn remenergie kan afgeven aan een andere trein in de omgeving die moet optrekken. Omdat in Haarlem meer treinen rijden dan in Apeldoorn is dit potentieel een factor van belang.
• Daarom is er meer inzicht nodig wat de hergebruiksgraad is van de remenergie die rond station Haarlem vrijkomt. Als de energie die nu verloren gaat te weinig is voor een rendabele business case voor het busvervoer dan zou er ook naar andere toepassingen kunnen worden gekeken zoals het opladen van elektrische (deel) auto’s in de Beynesgarage en het opladen van elektrische (deel) fietsen. Dit soort toepassingen is overigens ook een optie als er na gebruik van de energie door bussen nog energie overblijft.
• ProRail studeert momenteel op de mogelijkheid van verhoging van de bovenleidingspanning in Nederland van 1,5 kV naar 3 kV. Het voordeel hiervan is dat treinen sneller kunnen optrekken en dat energie dan over grotere afstand kan worden teruggeleverd aan andere treinen. Als dit wordt doorgevoerd zou dit dus kunnen betekenen dat er minder energie over blijft voor andere doelen. Daar staat echter tegenover dat het in Haarlem te realiseren terugleverende onderstation (de accu) van treinen over een grotere afstand remenergie kan opslaan. Het netto-effect voor de hoeveelheid energie die het onderstation kan leveren kan dus meevallen. Ook als het minder is dan bij 1,5 kV kan de hoeveelheid energie nog steeds interessant zijn om nuttig te gebruiken. In een door te rekenen businesscase kan onderzocht worden wat het effect is van invoering van 3 kV op de Haarlemse situatie. Overigens ligt het niet in de verwachting dat 3 kV al de komende 10 jaar wordt ingevoerd. Aangezien de terugverdientijd in Apeldoorn lager ligt is het nog steeds interessant voor Haarlem.
• Het is niet nodig om al aan het begin van de concessie alle bussen elektrisch te laten rijden. Er zal immers voor een concessie worden gekozen waarin bussen worden geëist met een maximum gemiddelde levensduur. Hierdoor hoeven aan het begin van de concessie niet alle bussen nieuw te zijn en worden er waarschijnlijk tijdens de concessie ook nog nieuwe bussen aangeschaft. Daarom zouden elektrische bussen ook als pilot kunnen worden geïntroduceerd op slechts één of enkele lijnen met bijvoorbeeld maar op 2 busperrons een pantograaf. De energie die het terugleverend onderstation dan nog niet kan leveren aan de overige bussen kan worden terug geleverd aan het elektriciteitsnet waardoor er op netwerkniveau energie wordt bespaard. De opbrengst hiervan is wel lager dan de gemiddelde energieprijs omdat het gaat om een fluctuerende energiebron die de netbeheerder moet inpassen op het netwerk.

Onze vragen

1. Kent u het bericht “Elektrische stadsbussen rijden geheel op remenergie treinen” [1] en heeft u kennis genomen van het principe van teruglevering van remenergie aan het publieke net of voor andere toepassingen zoals geïllustreerd in bijgevoegde animatie? [2]
   
2. Deel u de mening dat het wenselijk is dat het openbaar busvervoer van de concessie Haarlem-IJmond tijdens de komende concessieperiode Zero Emissie wordt?
3. Kunt u bij ProRail en/of NS nagaan wat de hergebruiksgraad is van de remenergie van treinen die stoppen op station Haarlem en op de andere stations die worden aangedaan door bussen van de OV-concessie Haarlem-IJmond (Heemstede-Aerdenhout, Overveen, Zandvoort, Bloemendaal, Santpoort-Zuid, Halfweg-Zwanenburg en Haarlem Spaarnwoude) en hoeveel remenergie rond deze stations momenteel verloren gaat gemeten in Mwh per dag?
4. Hoeveel bussen gemeten in dienstregelinguren en/of dienstregelingkilometers zouden hiermee volledig van energie kunnen worden voorzien en welk deel is dit van de concessie Haarlem-IJmond?
5. Bent u bereid de haalbaarheid te onderzoeken van de teruglevering van remenergie van treinen aan OV-bussen in Haarlem en/of andere toepassingen zoals het opladen van elektrische (deel) auto’s in bijvoorbeeld de Beijnesparkeergarage of het opladen van elektrische fietsen bij het station?
6. Bent u bereid hierover op korte termijn in gesprek te gaan met Gedeputeerde Staten van Noord-Holland zodat indien dit voorstel haalbaar is dit nog kan worden meegenomen in de OV-concessie Haarlem-IJmond 2016-2025 in de vorm van een pilot dan wel voor zoveel mogelijk bussen voor de concessie?
7. Bent u bereid als dit niet meer kan worden verwerkt in het programma van eisen met de provincie te overleggen of dit voorstel in samenwerking met de nieuwe vervoerder in de komende concessieperiode alsnog kan worden gerealiseerd?