Prioriteit voor fiets bij verdelen schaarse ruimte

DSCN1749donderdag 14 januari 2016 07:40

Openbare ruimte in Haarlem is schaars. In veel straten zijn de verschillende claims voor voetgangers, fietsen, auto, openbaar vervoer, parkeren en openbaar groen niet goed te combineren. In de nieuwe structuurvisie openbare ruimte zullen daarom keuzes moeten worden gemaakt.

Aanvankelijk was het idee om verkeer zoveel mogelijk rond de stad te leiden via een ringweg en dan de vrijgespeelde ruimte binnen de stad te benutten voor meer openbaar groen en meer ruimte voor voetgangers en fietsers.

Uit eerste onderzoeken blijkt echter dat met een ringweg het aantal auto’s binnen de stad niet sterk genoeg zal afnemen en dus de openbare ruimte die vrij zou kunnen komen ook beperkt is. Verbeteren van de ring, zoals een aansluiting van de westelijke Randweg op de A9 bij Velserbroek zijn nog steeds in beeld maar het besef is doorgedrongen dat er daarnaast vooral ook binnen in de stad maatregelen nodig zijn. Daarom wordt het proces nu omgedraaid. Er zal van “binnen naar buiten” worden gewerkt of te wel: waar kan door slimme ingrepen binnen de stad het verkeer anders worden geleid waardoor het verkeer zowel beter doorstroomt en tegelijk er meer openbare ruimte beschikbaar komt voor het snel groeiende fietsverkeer en de behoefte aan meer openbaar groen.

Om te komen tot goede keuzes wordt er eerst een mobiliteitsmodel gemaakt omdat de grootste knelpunten in Haarlem te maken hebben met het verkeer. Het college heeft aan de raad gevraagd wat zij daarbij de hoogste prioriteit geeft. Het voorstel is: prioriteit voor voetgangers, dan voor fietsers, dan voor het openbaar vervoer en dan het lokale gebruik van de auto en overig gemotoriseerd verkeer. Uitzonderingen zijn natuurlijk mogelijk. Zo zal op routes van snelbussen (Rnet) de bus juist voorrang krijgen bij de verdeling van de openbare ruimte. Dat kan bijvoorbeeld er toe leiden dat een smallere stoep dan gewenst wordt geaccepteerd. Later dit jaar spreekt de raad over specifieke knelpunten waar er te veel ruimteclaims zijn en keuzes noodzakelijk zijn.

De ChristenUnie is blij dat er nu fundamenteel naar de inrichting van de openbare ruimte wordt gekeken. De openbare ruimte bepaalt in grote mate de leefbaarheid van de stad en hoe de stad wordt beleefd. Door slimme maatregelen kunnen we het fietsverkeer binnen de stad aantrekkelijker maken, het OV sneller maken en zo mensen verleiden om voor deze korte ritjes niet de auto te gebruiken. Wel hebben wij vraagtekens bij de voorgestelde volgorde in de prioritering

Er zijn situaties waar je fiets meer voorrang wil geven gezien intensiteit van het verkeer ten opzichte van de voetganger. Zolang een rolstoel of kinderwagen maar over de stoep past is het niet erg om soms een smalle stoep te accepteren. Ik mis in de prioriteitenlijst ook de rol van parkeren terwijl dat juist veel ruimte vraagt. Er staat wel: “brede trottoirs gaan ten koste van parkeren” als consequentie van de voetganger op 1. Maar als we parkeren bij gebrek aan ruimte de laagste prioriteit geven dan hoeft de voetganger wellicht niet op 1, maar kan de fiets de hoogste prioriteit krijgen!

De ChristenUnie vraagt in het nieuwe verkeersmodel ook specifiek te kijken naar de effecten voor fietsers. Een specifiek fietsmodel naar het voorbeeld van andere gemeenten zoals Amsterdam en Utrecht. Fietsbeleid is economisch beleid. "Investeren in de fiets levert meer op dan investeren in andere soorten vervoer", aldus voormalig wethouder Eric Wiebes (VVD) van Amsterdam (huidig staatssecretaris van financiën). Amsterdam heeft berekend dat de verschuiving van auto- naar fietsverkeer per jaar 20 miljoen euro oplevert die anders aan wegen en straten zou moeten worden besteed, en 50 miljoen om de luchtkwaliteit op peil te houden [1]

Het valt de ChristenUnie op dat in het discussiestuk van de wethouder vaak wordt gesproken over een probleem terwijl het bij de structuurvisie juist zou moeten gaan op visie en om oplossingen. Zijn we bijvoorbeeld bereid in de stad knips te leggen om sluipverkeer van auto’s af te remmen? Zijn we bereid ook in straten waar niet direct een knelpunt is qua ruimtegebruik toch keuzes te maken zodat het verkeer andere routes neemt en zo straten waar wel een ruimtelijk knelpunt is worden ontlast? Ook denk ik aan vrachtwagenroutering. Sommige smalle straten zijn gewoon niet geschikt voor zwaar vrachtwagenverkeer. Omleiden van vrachtwagens kan de verkeersveiligheid sterk verbeteren. Zelfs de ANWB pleit voor lengte en massabeperkingen voor voertuigen.

« Terug